Salento scollegato: il diritto alla mobilità che non esiste
Non è un problema turistico. È un problema di cittadinanza.
di Francesco Giannetta — 31 Marzo 2026
C’è un racconto che il Salento fa di sé stesso: terra di accoglienza, destinazione internazionale, milioni di passeggeri che ogni anno atterrano all’aeroporto del Salento a Brindisi. Ryanair, EasyJet, Wizz Air — collegamenti con mezza Europa. Un successo.
Poi atterra il volo. E iniziano i problemi.
Ma il punto non è il turista che non sa come raggiungere Otranto. Il punto è il cittadino che vive a Otranto, a Poggiardo, a Tricase, a Specchia, a Minervino — tutto l’anno. Quello che deve raggiungere un ospedale, un’università, un ufficio pubblico, un posto di lavoro. E che nel 2026 si trova di fronte alla stessa identica situazione di vent’anni fa: un territorio scollegato.
Il raccordo fantasma: 153 milioni e un cantiere fermo
Il progetto simbolo della mobilità salentina doveva essere il collegamento ferroviario diretto tra la stazione di Brindisi e l’aeroporto del Salento. Un’opera da 153 milioni di euro, interamente finanziata con risorse PNRR. Sei chilometri di binari, più due bretelle di raccordo, una nuova stazione aeroportuale. Doveva essere pronta entro giugno 2026.
Il cantiere si è bloccato. L’impresa aggiudicataria originale è stata sostituita dopo la risoluzione del contratto. A settembre 2025, RFI ha aggiudicato nuovamente l’appalto — valore di oltre 68 milioni — a un raggruppamento che è subentrato dopo interpello. Il 28 marzo 2026 — tre giorni fa — è arrivata la notizia della “ripartenza dei lavori”.
Tre giorni fa. A tre mesi dalla scadenza del PNRR.
È un’opera che doveva collegare Brindisi, Lecce, Taranto e Bari all’aeroporto in modo integrato. Oggi, nel 2026, per andare dall’aeroporto di Brindisi alla stazione centrale bisogna prendere una navetta che parte ogni mezz’ora. Per arrivare a Lecce servono circa 50 minuti tra navetta e treno. Per arrivare a Otranto, Castro, Leuca — non esiste un collegamento diretto. Non d’estate. Figuriamoci d’inverno.
Due Salenti: quello estivo e quello reale
C’è un dato che racconta tutto. Il servizio “Salento in Bus” — le linee che collegano le principali località del territorio — è attivo stagionalmente. Dal 14 giugno al 14 settembre, con frequenza ridotta nelle prime e ultime due settimane. Nel periodo di alta stagione, dal 1° luglio al 31 agosto, le corse aumentano.
E da settembre a giugno? Nulla. O quasi.
Per nove mesi l’anno, chi vive in un piccolo comune del Salento e non ha un’automobile è sostanzialmente tagliato fuori. Dal lavoro, dalla sanità, dall’istruzione, dalla vita sociale. Non è un disagio turistico — è una negazione del diritto alla mobilità dei cittadini residenti.
Lo stesso sito che promuove il servizio lo ammette candidamente: “Suggeriamo, laddove è possibile, di preferire viaggi in auto poiché non tutte le zone della penisola salentina sono ben collegate. Le distanze a volte sono ampie e con i trasporti pubblici in Salento si perde molto più tempo.”
Questa frase, scritta nel 2025-2026, è la certificazione di un fallimento infrastrutturale che dura da decenni.
I numeri della Missione 3: mobilità sulla carta
Il PNRR dedicava la Missione 3 alle “Infrastrutture per una mobilità sostenibile”. A livello nazionale, i dati più recenti mostrano che lo sviluppo del trasporto rapido di massa è speso al 27%, i collegamenti ferroviari ad alta velocità verso il Sud al 28%.
Nel Salento, la situazione è emblematica. Le Ferrovie Sud Est — la rete che collega l’entroterra salentino — sono in fase di elettrificazione tra Martina Franca e Gagliano del Capo, un’opera attesa da anni. La velocizzazione della dorsale adriatica Lecce-Bologna è stata compiuta finora solo fino a Brindisi. Il collegamento Lecce-Napoli diretto, reso possibile dalla Napoli-Bari in costruzione, è annunciato ma non ancora operativo.
Sono tutti interventi importanti. Ma anche nel migliore degli scenari, risolvono il problema della connessione tra le grandi città. Non risolvono il problema di chi vive a Botrugno e deve andare a Lecce per una visita medica. O di chi vive a Presicce e lavora a Maglie. O di uno studente di Poggiardo che frequenta l’Università del Salento.
Il vero problema: i confini invisibili
Nel 2009, nel progetto Salento Dinamico — nato da discussioni che andavano avanti dal 2000 — scrivevamo che la priorità era creare una rete di trasporto pubblico capace di unire le comunità, perché tra un comune e l’altro c’era “un confine invalicabile, come se le varie comunità fossero estranee tra di esse.”
Sono passati 26 anni da quando abbiamo iniziato quelle discussioni. Quei confini sono ancora lì.
E non è solo un problema di infrastrutture mancanti. È un problema di visione. Quando si pensa alla mobilità del Salento, si pensa al turista. Come portarlo dalla spiaggia all’hotel, dal centro storico al ristorante, dall’aeroporto alla villa in affitto. Il Salento viene trattato come un prodotto da vendere, non come un territorio da vivere.
Ma un territorio in cui la mobilità esiste solo per tre mesi l’anno non è un territorio connesso. È un territorio che funziona come un parco a tema stagionale: aperto d’estate, chiuso il resto dell’anno. E chi ci vive tutto l’anno è ostaggio della propria automobile — quando ce l’ha. Perché i giovani che non guidano, gli anziani soli, le persone con disabilità, chi non può permettersi un’auto — quelli sono semplicemente invisibili.
Una questione di diritti, non di marketing
Il diritto alla mobilità non è un optional. È una precondizione per esercitare tutti gli altri diritti: il diritto al lavoro, alla salute, all’istruzione, alla partecipazione sociale. Quando un cittadino non può raggiungere un ospedale, un tribunale, un’aula universitaria perché non esiste un mezzo pubblico per farlo, non ha un problema logistico — ha un problema di cittadinanza.
Il PNRR aveva promesso di affrontare questo tema strutturalmente. La coesione territoriale era una priorità trasversale. Il riequilibrio tra aree urbane e aree interne era un obiettivo dichiarato. L’eliminazione dei divari nella qualità dei servizi di trasporto su tutto il territorio nazionale era scritto nero su bianco nel Piano.
A cinque mesi dalla scadenza, il collegamento ferroviario con l’aeroporto di Brindisi è un cantiere appena ripartito. Il trasporto pubblico locale nel Salento è un servizio stagionale. I piccoli comuni restano isole.
Vent’anni fa proponevamo una rete di trasporto modulare per connettere le comunità del Salento. Oggi quella proposta è più attuale che mai.
La differenza è che nel frattempo sono passati 153 milioni di euro per un raccordo ferroviario, miliardi per la mobilità sostenibile, decine di annunci, inaugurazioni di cantieri, conferenze stampa.
E il cittadino di Otranto che deve andare a Lecce prende ancora la macchina.
Fonti: RFI – Comunicato 22 settembre 2025, Giornale di Puglia 28 marzo 2026, Quotidiano di Puglia, Aeroporti di Puglia — servizio Brindisi Air&Port Link, Salento in Bus — orari e tratte 2026, Settima Relazione al Parlamento sullo stato di attuazione del PNRR, Progetto Salento Dinamico (salentodinamico.it).
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