I treni del Salento si rinnovano con i fondi PNRR. Ma 460 passaggi a livello sono ancora lì: gli interventi valgono quello che costano?
215 milioni, vent’anni di finanziamenti e 460 passaggi a livello ancora aperti. Quello che i reel non raccontano.
di Francesco Giannetta — Aprile 2026
Una buona notizia merita di essere raccontata bene. E i lavori di rinnovo delle stazioni di Ferrovie del Sud Est sono una buona notizia: venti hub intermodali in Puglia, dieci nel Salento, sottopassaggi sicuri al posto degli attraversamenti a raso, intermobilità finalmente attivata. Lo ha ricordato ieri Loredana Capone, Presidente del Consiglio Regionale della Puglia, con un reel dalla stazione di Zollino: 215 milioni di euro, l’AD Giorgio Botti che in Commissione Trasporti assicura la consegna entro 90 giorni.
È giusto dare conto di questo. Ed è altrettanto giusto mettere questa notizia nel contesto che merita.
Cosa ha detto Botti in Commissione
L’audizione del 9 aprile 2026 in Commissione Trasporti del Consiglio Regionale — presieduta da Capone — ha offerto un quadro più articolato. L’AD di FSE Giorgio Botti ha indicato giugno 2026 come orizzonte per la conclusione dei lavori nelle 20 stazioni principali. Lo stato di avanzamento attuale è al 73-74%. La piena efficienza operativa con standard ecosostenibili è attesa entro il biennio 2028-2029.
Dallo stesso tavolo, il consigliere regionale Tommaso Scatigna ha descritto la situazione attuale con parole diverse: un’azienda “non in grado di offrire un servizio degno di tal nome”, studenti e lavoratori che “rimangono a terra o salgono su bus sovraccarichi”. Era la quarta richiesta di audizione inoltrata.
La notizia è buona. Il cammino è ancora lungo.
Quanto vale ogni stazione?
215 milioni diviso 20 stazioni: circa 10,75 milioni a stazione. Il progetto prevede innalzamento dei marciapiedi, eliminazione delle barriere architettoniche, sottopassi ciclopedonali, arredo urbano, illuminazione, videosorveglianza, parcheggi per bus e auto, velostazioni di interscambio.
Ma il quadro finanziario complessivo di FSE è molto più ampio di quanto il singolo dato suggerisca. Il piano di ammodernamento della rete e delle stazioni ammonta in totale a oltre 600 milioni di euro, di cui 400 milioni finanziati con fondi PNRR. I restanti 200 milioni provengono da altre fonti. Quale sia esattamente la composizione di questa cifra, e come si articoli la rendicontazione tra le diverse voci, è una domanda che i cittadini hanno tutto il diritto di porre.
Una storia che inizia nel 2016
Il PNRR non è il primo capitolo di questa storia. È almeno il terzo o il quarto.
Nel 2016, nell’ambito del Patto per la Puglia tra Regione ed Emiliano, il consigliere regionale del PD Ernesto Abaterusso ottenne l’inserimento dell’elettrificazione FSE — tratte Martina Franca-Novoli, Lecce-Zollino, Zollino-Gagliano del Capo, Maglie-Otranto — tra le opere prioritarie finanziate, in un pacchetto da circa 2 miliardi di euro. Abaterusso parlò allora di “primo passo verso la metropolitana di superficie del Salento”.
Nel 2017, un emendamento approvato in Commissione alla Camera stanziò altri 100 milioni per l’elettrificazione della linea Martina Franca-Lecce-Otranto-Gagliano-Gallipoli. Nuove dichiarazioni di soddisfazione. Nuovi annunci di svolta.
Sempre nel 2016, il Ministero delle Infrastrutture erogò 70 milioni di euro per il “salvataggio” di FSE, trasferita a Ferrovie dello Stato senza gara pubblica. Nel 2024 il Consiglio di Stato ha dichiarato quel trasferimento e quel finanziamento illegittimi, configurandoli come aiuto di Stato non autorizzato in violazione delle norme europee sulla concorrenza.
Nel 2026, i lavori di elettrificazione sulla tratta Zollino-Gagliano del Capo risultano ancora in corso.
La domanda non è chi abbia torto o ragione. La domanda è: dove sono finiti i finanziamenti precedenti? Come si sommano, si sovrappongono o si sostituiscono con quelli PNRR? Chi rendiconta l’intera filiera?
Il problema che i sottopassi non risolvono
C’è un dato che non compare nei reel e raramente compare nei comunicati: sull’intera rete FSE sono presenti oggi oltre 460 passaggi a livello. Eliminarne un numero significativo richiederebbe, nelle parole dello stesso AD Botti, “ulteriori finanziamenti e una fattiva collaborazione con gli enti territoriali”.
I sottopassi nelle 20 stazioni principali sono un miglioramento reale per chi quelle stazioni le frequenta. Ma la rete rimane quella che è: una ferrovia a trazione prevalentemente diesel, con centinaia di intersezioni a raso con la viabilità ordinaria, che trasporta pendolari su bus sovraffollati quando i treni non ci sono.
Nel 1975 a Chiba avevano già trovato una risposta
Vale la pena fare un passo indietro — e un passo lontano.
Nel 1975, gli ingegneri della città giapponese di Chiba si trovarono davanti a un problema familiare: spazio urbano saturo, traffico in crescita, linee ferroviarie che attraversavano la città a livello del suolo. Scelsero una soluzione radicale: una ferrovia sospesa, agganciata a una rotaia aerea, che elimina per definizione il problema dei passaggi a livello perché scorre sopra la città, non dentro.
Il primo tratto aprì nel 1988. Oggi la monorotaia urbana di Chiba è la rete di ferrovie sospese più lunga del mondo: 15,2 chilometri, due linee, 18 stazioni, 45.000 passeggeri al giorno. La tecnologia era di origine francese. I soldi erano pubblici. La visione era di lungo periodo.
Non si tratta di proporre la monorotaia sospesa per il Salento. Si tratta di chiedersi quale idea di mobilità territoriale abbiamo quando investiamo 600 milioni di euro di soldi pubblici. Se il risultato finale è un sottopassaggio pedonale e un parcheggio per bici, qualcosa nel ragionamento strategico si è perso lungo la strada.
Come scriveva Giovanni Falcone: «La lotta alla mafia… deve essere innanzitutto un movimento culturale che abitui tutti a sentire la bellezza del fresco profumo della libertà». La libertà di muoversi — per lavorare, studiare, curarsi — è parte di quella stessa battaglia culturale. Un territorio immobile non è un territorio libero.
Vent’anni fa qualcuno ci aveva pensato
Tra il 2000 e il 2009, un gruppo di persone nel Salento stava lavorando a un progetto di sviluppo territoriale che metteva la mobilità integrata al centro: connessioni intermodali, valorizzazione delle linee ferroviarie esistenti, turismo lento, infrastrutture leggere per collegare l’entroterra alla costa. Si chiamava Salento Dinamico.
Quel progetto fu condiviso con istituzioni di ogni colore politico. Non venne realizzato. Poi arrivò il PNRR — con le stesse priorità, gli stessi obiettivi, gli stessi fondi. E il Salento si ritrova nel 2026 a festeggiare i sottopassi.
Il problema non è mai stato la mancanza di idee. Né la mancanza di risorse. La domanda che questo giornale continua a fare è un’altra: chi decide come vengono usate, e secondo quale visione del futuro?
Fonti: BariToday (9/04/2026, audizione AD Giorgio Botti in Commissione Trasporti Regione Puglia), Consiglio Regionale della Puglia — profilo Loredana Capone, LeccePrima (16/05/2016, Patto per la Puglia ed elettrificazione FSE), LecceNews24 (agosto 2017, emendamento 100 milioni elettrificazione FSE), Wikipedia — Ferrovie del Sud Est (Consiglio di Stato agosto 2024, aiuto di Stato illegittimo), Ferrovie.it (cantieri PNRR FSE, 600 milioni di investimento complessivo), LeccePrima (novembre 2024, attivazione cantieri FSE), Quotidiano di Puglia (novembre 2023, intervista AD Botti — 460 passaggi a livello), Japan Experience e Wikipedia — Monorotaia urbana di Chiba.
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