Il Mediterraneo non è uno sfondo. È un’infrastruttura
La Puglia è al centro del corridoio europeo che collega Helsinki a Malta. I porti italiani gestiscono 700 miliardi di euro di commercio. Eppure la ferrovia del Sud non regge i treni merci e Brindisi è fuori dai corridoi europei che contano
di Francesco Giannetta — Maggio 2026
«Il controllo del mare è e deve sempre essere il fattore dominante nella storia.» — Alfred Thayer Mahan, The Influence of Sea Power upon History, 1890
Un documento in otto punti che nessuno ha letto
Il 27 e 28 marzo 2026, alla Camera di Commercio di Brindisi-Taranto, si è tenuto un evento che avrebbe meritato molto più spazio nel dibattito pubblico nazionale. I rappresentanti del sistema portuale italiano si sono riuniti per firmare la “Carta di Taranto” — un documento in otto punti che è una road map industriale concreta per ridefinire il ruolo dei porti italiani nel Mediterraneo. I porti italiani gestiscono l’80% dei volumi di import-export nazionale, con un interscambio commerciale che nel 2025 ha sfiorato i 700 miliardi di euro. Infobuildenergia
Settecento miliardi di euro. Ogni anno. Che passano per le banchine italiane. Eppure il dibattito pubblico sul futuro dei porti italiani — sulla logistica come leva di sviluppo, sulle rotte commerciali come questione geopolitica — rimane confinato alle pagine specializzate di riviste di settore che quasi nessuno legge.
Mahan lo scrisse nel 1890: il controllo del mare è il fattore dominante della storia. Nel 2026 quella frase non riguarda le flotte da guerra. Riguarda i container, le rotte commerciali, i nodi logistici che decidono dove si crea ricchezza e dove invece la ricchezza transita senza fermarsi.
Il Mediterraneo ridisegnato dalla geopolitica
Per capire perché la posizione geografica della Puglia sia diventata strategicamente più preziosa negli ultimi due anni, bisogna guardare a quello che è successo nel Mar Rosso e nel Golfo Persico.
A partire dalla fine del 2023, gli attacchi dei ribelli houthi alle navi commerciali nel Mar Rosso hanno costretto le grandi compagnie di navigazione a deviare le rotte verso il Capo di Buona Speranza, allungando i viaggi dall’Asia all’Europa di dieci-quindici giorni e aumentando i costi del 30-50%. Il Canale di Suez — che in condizioni normali gestisce il 12-15% del commercio marittimo mondiale — ha perso una quota significativa di traffico. Le tensioni nello Stretto di Hormuz, di cui abbiamo scritto nell’articolo sui farmaci e su quello sui cavi sottomarini, hanno aggiunto ulteriore instabilità all’equazione.
Questo non è un problema temporaneo. È un segnale strutturale: le rotte commerciali globali si stanno ridisegnando, e chi è posizionato strategicamente lungo quelle rotte ha tutto da guadagnare. Il Mediterraneo centrale — con la Puglia al suo cuore geografico — è uno snodo di questa ridefinizione.
Il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo: da Helsinki a Malta passando per Taranto
La rete transeuropea dei trasporti — TEN-T — è il sistema di infrastrutture che l’Unione Europea considera prioritario per la connettività del continente. Nove corridoi principali attraversano l’Europa. Cinque di questi corridoi interessano l’Italia. Rivista AI
Il più lungo e il più strategico per il Mezzogiorno è il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo. Parte dal valico del Brennero e collega Trento, Verona, Bologna, Firenze, Livorno e Roma con i principali centri del Sud come Napoli, Bari e Taranto. Collega i porti scandinavi di Oslo, Stoccolma e Helsinki con quello di Malta, passando per Danimarca, Germania, Austria e Italia, dove tocca i porti della Spezia, Livorno, Ancona, Bari, Taranto, Napoli, Gioia Tauro e Palermo. Rivista AIAgenda Digitale
Il porto di Taranto è il nodo finale del corridoio Scandinavo-Mediterraneo e un nodo marittimo che collega il corridoio a La Valletta. Helsinki, Stoccolma, Amburgo, Monaco, Innsbruck, Verona, Bologna, Napoli, Bari — e poi Taranto. Il punto in cui il continente europeo finisce e il Mediterraneo comincia. European Commission
Il corridoio muove circa 70 milioni di tonnellate di merci totali, con una crescita prevista del 25% in dieci anni. La quota italiana è del 23% del totale, seconda solo a quella tedesca al 48%. Agenda Digitale
Taranto che si reinventa: dal ferro all’energia
Il porto di Taranto ha vissuto decenni nell’ombra dell’ex Ilva — necessario, ingombrante, avvelenato dalla questione irrisolta dell’acciaio. Negli ultimi due anni sta costruendo un’identità diversa.
Il Ministero dell’Ambiente ha ufficialmente designato il porto di Taranto come hub nazionale per lo sviluppo della filiera degli impianti eolici offshore galleggianti, con il decreto interministeriale n. 167 del 4 luglio 2025, ora pienamente operativo. Non è una dichiarazione di intenti: è un decreto che consente l’avvio di investimenti concreti per trasformare le aree portuali in logistica dell’eolico marino — costruzione, manutenzione e gestione delle turbine galleggianti che verranno installate nel Mediterraneo. Equoecoevegan
A marzo 2026 è stato approvato il Piano Operativo Triennale 2026-2028 dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio. Sempre a marzo, è stata firmata l’Intesa Istituzionale tra il Commissario Straordinario e l’AdSP per il risanamento e lo sviluppo del polo portuale — un accordo definito di “eccezionale rilevanza” per il rilancio dell’ecosistema produttivo territoriale. Renewable Matter
A gennaio 2026 una delegazione giapponese ha visitato il porto per esplorare opportunità nell’energia del futuro. A ottobre 2025 una delegazione francese coordinata dall’Ambasciata di Francia è arrivata per la cooperazione sull’eolico offshore. L’interesse internazionale esiste. La domanda è se il territorio saprà trasformarlo in filiera.
Il caso Brindisi: fuori dai corridoi che contano
C’è però un dato che il dibattito locale dovrebbe discutere con più urgenza. Brindisi resta esclusa dalla rete europea centrale “Core” della TEN-T, così come dalla rete intermedia “Extended Core”, perdendo la possibilità di accedere ai finanziamenti europei più importanti per le infrastrutture. Il prolungamento del corridoio Baltico-Adriatico si ferma a Bari, nonostante fossero arrivati input per prolungarlo ulteriormente. Brindisi aveva ospitato un vertice con i ministri degli Esteri di Italia, Albania, Macedonia del Nord e Bulgaria per candidarsi come cardine del corridoio che va dal Mar Nero all’Adriatico — ma la riforma TEN-T non l’ha inclusa nei corridoi core. Capitalist
Essere nella rete Comprehensive invece che nella rete Core non è una questione tecnica: è una questione di finanziamenti, di priorità politica, di velocità di realizzazione delle infrastrutture. I progetti sui corridoi Core vengono finanziati con priorità dal Connecting Europe Facility — lo strumento europeo per le infrastrutture di trasporto. Chi è fuori aspetta più a lungo e ottiene meno.
Brindisi ha il porto, ha l’aeroporto, ha una posizione geografica che guarda direttamente verso la Grecia e i Balcani. Ha costruito un’identità logistica di tutto rispetto. Essere fuori dai corridoi che contano è un limite che la politica regionale e nazionale avrebbe dovuto combattere con più determinazione.
Il collo di bottiglia che vanifica la posizione geografica
C’è un paradosso che caratterizza il sistema logistico del Mezzogiorno: i porti ci sono, le rotte ci sono, la domanda c’è — ma le ferrovie non reggono.
Gli scali retroportuali di Taranto e di Cagioni sono stati potenziati con nuovi binari di collegamento alla Piastra Logistica. Il nodo intermodale di Brindisi — che prevede una nuova stazione nell’area industriale a ridosso del porto — avrebbe dovuto concludersi entro il 2026. Questi interventi sono necessari ma non sufficienti. La rete ferroviaria che collega i porti pugliesi alla rete nazionale — e da lì al Corridoio Scandinavo-Mediterraneo attraverso il Brennero — ha standard tecnici che limitano i carichi e le velocità dei treni merci. Agenda Digitale
Un container sbarcato a Taranto da una nave di ultima generazione che poi viene caricato su un camion perché la ferrovia non regge il convoglio merci è un sistema logistico che si vanifica nel passaggio modale. La competitività di un porto non si misura solo nelle gru e nelle banchine: si misura nell’intera catena fino al destinatario finale.
L’IMEC e la sfida alla Via della Seta
C’è un ultimo elemento geopolitico che il Mezzogiorno farebbe bene a tenere sul radar. Al G20 di New Delhi nel settembre 2023, India, Arabia Saudita, Emirati Arabi, Unione Europea, Francia, Germania, Italia e Stati Uniti hanno annunciato l’India-Middle East-Europe Economic Corridor — IMEC. Un corridoio alternativo alla Via della Seta cinese, che collegherebbe l’India ai porti del Golfo via ferrovia, poi i porti del Golfo all’Europa via nave, con la spina dorsale mediterranea come nodo finale.
Se l’IMEC si realizzerà — e ci sono segnali concreti di avanzamento nonostante i rallentamenti legati alle tensioni regionali — il Mediterraneo centrale diventa ancora più strategico. Le merci indiane dirette in Europa passeranno per il Golfo Persico, poi per il Mediterraneo, poi per i porti italiani verso il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo verso il Nord Europa. Taranto, Gioia Tauro, Augusta: i grandi hub containeristici del Mezzogiorno italiano sarebbero naturalmente dentro questa rotta.
Naturalmente, se le infrastrutture ferroviarie ci sono. Se i dragaggi dei fondali sono completati. Se la burocrazia portuale è veloce quanto quella dei concorrenti spagnoli e greci. Tre condizioni che oggi non sono tutte soddisfatte.
Quello che la Regione Puglia deve costruire adesso
La Carta di Taranto esiste. Il Piano Operativo Triennale 2026-2028 esiste. Il decreto sull’eolico offshore esiste. L’inserimento di Taranto nel Corridoio Scandinavo-Mediterraneo esiste.
Quello che manca è una visione regionale integrata che tratti il sistema portuale pugliese — Taranto, Brindisi, Bari — come un sistema, non come tre porti separati in competizione tra loro. Tre scali con vocazioni complementari: Taranto per il transhipment containerizzato e l’energia offshore, Brindisi per la logistica industriale e il corridoio balcanico, Bari per il traffico passeggeri e le Autostrade del Mare verso il Mediterraneo orientale.
Una visione che si batta in sede europea per il reinserimento di Brindisi nei corridoi core TEN-T nella prossima revisione del regolamento. Che acceleri il completamento dei nodi intermodali ferroviari. Che costruisca le competenze logistiche — forza lavoro, università, centri di formazione — necessarie a gestire un hub internazionale.
Il Mediterraneo si sta ridisegnando. La Puglia è geograficamente al centro di quel ridisegno. La geopolitica non aspetta che le infrastrutture siano pronte.
Salento Dinamico nel Mediterraneo che cambia
Salento Dinamico ha sempre intuito che il destino del Salento si gioca su scala mediterranea, non solo locale. Il Canale d’Otranto — di cui abbiamo scritto parlando dei cavi sottomarini — è anche il passaggio delle navi che collegano l’Adriatico al Mediterraneo orientale. Taranto, a un’ora di auto, è il nodo finale del corridoio che parte da Helsinki. Brindisi guarda verso i Balcani e il Mar Nero.
Non è una casualità geografica. È una posizione che la storia ha costruito e che la geopolitica del 2026 sta rivalutando. Saperlo — e saper agire di conseguenza — è la differenza tra un territorio che subisce le rotte commerciali e uno che le ospita, le orienta, e dalla loro presenza costruisce lavoro, industria e futuro.
Fonti: IUS101 — Carta di Taranto e logistica da 114 miliardi, aprile 2026; Porto di Taranto AdSP — Piano Operativo Triennale 2026-2028 (marzo 2026); Blueconomy.com — Taranto hub eolico offshore, ottobre 2025; The MediTelegraph — Taranto logistica e transizione energetica, dicembre 2025; Il Grande Salento — Brindisi fuori dai corridoi TEN-T, maggio 2025; Corridoio merci Scandinavo-Mediterraneo (RFI); Wikipedia — Corridoio Scandinavo-Mediterraneo; MIT — Corridoi europei TEN-T; Porto di Taranto — Reti TEN-T; FSNews — Sistema ferroviario pugliese e Corridoio VIII, maggio 2023; FIAP Autotrasporti — TEN-T regolamento adottato, giugno 2024
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