Trentaseimila dipendenti, di cui 14.000 in Italia. Cinque miliardi e mezzo di euro complessivi: 3,8 miliardi a Tata Motors per Iveco, 1,7 miliardi a Leonardo per la divisione Defence, e oltre 1,5 miliardi che vanno nelle casse di Exor. La doppia operazione si chiude in queste settimane. Apre una domanda che riguarda tutti: cosa resta del Made in Italy quando il Made non è più nostro?

di Francesco Giannetta — Maggio 2026

“Può, l’industria, darsi dei fini? Si trovano questi semplicemente nell’indice dei profitti? Non vi è, al di là dell’apparente ritmo delle cose, qualcosa di più affascinante, una destinazione, una vocazione anche nella vita di una fabbrica?” — Adriano Olivetti, Le fabbriche di bene, 1955-1959

Una fabbrica torinese che non è più “italiana”

Il 30 luglio 2025, Exor — la holding della famiglia Agnelli-Elkann — ha ufficializzato un’operazione complessa che ridisegna in modo definitivo uno dei pezzi più importanti dell’industria italiana del Novecento. Da un lato Tata Motors, colosso indiano dell’automotive, acquista la quota di controllo Exor in Iveco Group (27,1% del capitale, 43,1% dei diritti di voto), per un valore complessivo dell’operazione di circa 3,8 miliardi di euro, con un’OPA conseguente sull’intero flottante. Dall’altro lato, Leonardo S.p.A., gruppo italiano controllato dallo Stato, acquista Iveco Defence Vehicles — la divisione militare — per 1,7 miliardi di euro. Totale dei due deal: oltre 5,5 miliardi. Incasso netto stimato per Exor: circa 1,5 miliardi di euro, ai quali si aggiungono i circa 450 milioni di dividendo straordinario approvati nell’assemblea straordinaria del 25 marzo 2026 ad Amsterdam, dopo il perfezionamento della cessione a Leonardo.

Le clausole, sulla carta, sono rassicuranti: la sede sociale di Iveco resta a Torino. La quotazione resta su Borsa Italiana. Il gruppo “manterrà la propria identità”. È esattamente la stessa formula che fu pronunciata, parola per parola, quando nel 2018 Magneti Marelli fu venduta al fondo americano KKR — che ne ha portato la newco controllata Marelli al fallimento (Chapter 11) nel giugno 2025, con le ricadute industriali e occupazionali che oggi sono sotto gli occhi di tutti. È la stessa formula pronunciata nel 2014 quando Fiat-Chrysler fu portata fuori dall’Italia tributariamente, e quella usata nel 2021 quando l’operazione FCA-PSA generò Stellantis sotto governance prevalentemente francese. È la stessa formula che riascoltiamo, oggi, mentre i camion Iveco — quelli che da decenni vediamo sfilare in autostrada con la bandiera tricolore stampata sulla cabina — diventano un asset di un gruppo indiano basato a Mumbai.

Il calendario di una svendita: dieci anni, almeno cinque eccellenze

Per capire l’operazione Iveco bisogna leggerla insieme alle precedenti. Negli ultimi dieci anni, sotto la gestione di Exor guidata da John Elkann, sono stati ceduti o conferiti a controllo estero — in tempi e modi diversi, ciascuno con la propria logica industriale e finanziaria — i seguenti pezzi del patrimonio industriale italiano:

Magneti Marelli (2018), venduta al fondo statunitense KKR per circa 6,2 miliardi di euro. La newco italiana Marelli, nata dalla fusione con la giapponese Calsonic Kansei, ha dichiarato bancarotta (Chapter 11) negli Stati Uniti nel giugno 2025, con conseguenze pesanti sugli stabilimenti italiani e sui lavoratori coinvolti. Comau, divisione di robotica industriale di FCA, ceduta dopo lo spin-off come asset finanziario, oggi in mani internazionali. Ferrari, scorporata da Fiat e quotata a Wall Street nel 2015-2016 — formalmente “italiana”, sostanzialmente fuori dal perimetro del Paese sotto il profilo del controllo e della fiscalità. FCA-Chrysler, fusa nel 2021 con PSA per dare vita a Stellantis, con sede legale in Olanda, fiscale in Inghilterra, governance largamente francese (lo Stato francese è il primo azionista singolo del gruppo). CNH Industrial, il polo dei macchinari agricoli e delle costruzioni, anch’esso scorporato. E ora Iveco, prossima a passare di mano agli indiani di Tata, con la sola divisione militare salvata in extremis dal Golden Power e ricondotta sotto Leonardo.

Sono operazioni che, prese una per una, hanno tutte una giustificazione di mercato. Sommate, fanno pensare a Giorgio Garuzzo, ex amministratore delegato di Iveco e dirigente storico di Fiat, una considerazione che vale la pena di leggere per intero: “Eravamo una potenza e abbiamo svenduto l’industria. Rischiamo di essere un Paese del terzo mondo fuori dalla sfida tecnologica. Un disastro generazionale.” Sono parole forti, di un manager che quei gruppi li ha guidati. Non vengono dall’antagonismo politico, ma dalla competenza industriale.

Cinque miliardi e mezzo: il paradosso del Golden Power

C’è un elemento, in questa storia, che merita di essere capito perché racconta come funziona, oggi, lo Stato italiano di fronte alle scelte strategiche dei grandi gruppi privati. Quando nel 2021 il gruppo cinese FAW fece un’offerta per acquisire Iveco, il governo Draghi attivò i poteri del Golden Power — lo strumento che consente all’esecutivo di porre il veto su operazioni considerate strategiche — e bloccò la cessione. Quando, quattro anni dopo, Tata Motors fa un’offerta per la stessa Iveco, il Golden Power viene attivato solo per la parte militare (Iveco Defence Vehicles), affidata a Leonardo. Per i camion civili, gli autobus, i motori industriali, i 14.000 dipendenti italiani nelle linee produttive di Brescia, Suzzara, Torino, Foggia, Bolzano, Piacenza e Trento — nessun veto strategico. Solo “vigilanza”.

La differenza con il caso FAW non è di principio: la Cina e l’India, dal punto di vista della sovranità industriale italiana, dovrebbero rappresentare entrambe partner non europei verso cui esercitare la stessa cautela strategica. La differenza è geopolitica: la Cina è oggi avversario sistemico dell’Occidente, l’India un partner del G20. Ma sotto il profilo della tutela degli asset produttivi nazionali, della catena di comando, della filiera dei fornitori italiani, dell’autonomia tecnologica del Paese, le due operazioni sono molto più simili di quanto la differenza politica suggerisca. Il governo italiano, in entrambi i casi, avrebbe potuto chiedere condizioni industriali stringenti: garanzie occupazionali pluriennali con clausole risolutive vincolanti, mantenimento dei centri di ricerca e sviluppo in Italia, vincoli sull’uscita di brevetti e know-how, partecipazione pubblica al capitale. Sui camion, niente di tutto questo è stato richiesto in forma cogente. È stato richiesto — e ottenuto — solo per i carri armati.

Si potrebbe obiettare: i camion non sono “strategici”. Ma una storia industriale di settant’anni, una capacità produttiva di centomila unità l’anno, una catena di filiera di centinaia di subfornitori italiani che lavorano per Iveco — sono o non sono strategici per un Paese manifatturiero come il nostro? Era così non strategica Magneti Marelli quando KKR l’ha portata al fallimento? Il dato di fondo, semplice e crudo, è questo: in Italia il Golden Power si attiva quando c’è di mezzo l’esercito. Sull’industria civile, si confida nel mercato. E il mercato, in questi dieci anni, ha confidato un po’ troppo nei capitali stranieri.

Quattordicimila dipendenti, e una geografia che riguarda anche il Sud

La parte italiana di Iveco è fatta di oltre 14.000 dipendenti distribuiti su una geografia industriale che attraversa l’intero Paese, con un peso storico nel Nord ma con stabilimenti significativi anche al Sud. Brescia (Iveco Astra), Suzzara nel mantovano, Torino, Foggia (stabilimento Iveco di motori industriali), Bolzano, Piacenza, Trento — sono nomi di città la cui economia, in molti casi, dipende in modo sostanziale da una sola filiera produttiva. I sindacati metalmeccanici (Fiom-Cgil, Fim-Cisl, Uilm) hanno espresso, in modo unitario e ripetuto, preoccupazione per il futuro occupazionale del gruppo, chiedendo al Ministero delle Imprese e del Made in Italy un tavolo di confronto strutturato che fino ad oggi non si è materializzato nelle forme di garanzia chieste. La logica industriale di Tata Motors, con sede a Mumbai, è ovviamente quella di integrare Iveco nel proprio perimetro globale: una mossa razionale per il gruppo indiano, che si rafforza in Europa diciassette anni dopo l’acquisizione di Jaguar Land Rover (2008). Per i lavoratori italiani, l’incognita resta su come, dove e in che misura le decisioni industriali si prenderanno a Torino o a Mumbai.

Il dato che riguarda il Sud è meno visibile ma vale ricordarlo: lo stabilimento Iveco di Foggia produce motori industriali ed è da decenni uno dei poli manifatturieri più importanti della Capitanata. La Capitanata è la stessa area in cui, negli ultimi anni, si è discusso a lungo del futuro produttivo della Puglia agricola e dei suoi distretti. Quando un grande gruppo passa di mano, una parte di questa storia passa con esso. E ogni volta che una decisione industriale strategica viene presa altrove — a New York, a Parigi, a Mumbai, ad Amsterdam — un pezzo del nostro futuro produttivo dipende da scelte sulle quali, come Paese, non abbiamo più voce reale.

La “de-italianizzazione” come politica industriale di fatto

C’è un concetto che la politica italiana fatica a pronunciare, ma che la realtà economica documenta da anni: in Italia non c’è una politica industriale. C’è una somma di operazioni — privatizzazioni, dismissioni, ristrutturazioni, fusioni, scorpori, quotazioni estere — ciascuna decisa dai propri attori privati con la propria logica di breve termine. Lo Stato, salvo casi specifici, accompagna ex post. Talvolta interviene con il Golden Power quando si superano linee rosse evidenti (l’armamento). Quasi mai stabilisce, ex ante, una visione di cosa l’Italia debba produrre, dove, con quali competenze, in quale arco di tempo. Il risultato è che le decisioni strategiche sull’industria italiana si prendono sempre più all’estero, con criteri che possono essere — legittimamente — quelli del mercato globale, ma che non coincidono per definizione con l’interesse nazionale italiano.

Adriano Olivetti scriveva, settant’anni fa, che la fabbrica non poteva limitarsi all’indice dei profitti. Doveva essere portatrice di una visione, di una destinazione, di una “vocazione” — è la parola che usò — capace di legare lavoro, comunità e territorio. Era una visione utopica, certo. Ma in quegli anni l’Italia diventava la quinta potenza industriale del mondo. Olivetti aveva ragione su un punto fondamentale: senza una visione di cosa una fabbrica significa per il suo Paese, una fabbrica diventa solo un asset finanziario, e quindi un asset che — prima o poi — si vende al miglior offerente. È esattamente quello che è successo. Non per cattiva volontà di nessuno, in particolare: per assenza, sistematica, di una politica industriale italiana di lungo periodo. E questo, da almeno tre legislature, vale per i governi di ogni colore.

Le domande di un giorno come oggi sono dunque due, e meritano risposta pubblica. La prima: il governo italiano, quale Stato membro dell’Unione Europea, intende proporre o sostenere a Bruxelles l’adozione di una vera politica industriale comune — sul modello di quanto è stato fatto, in scala minima, per il Chips Act e per l’AI Act — che riequilibri il rapporto fra capitali globali e tutela dei sistemi produttivi nazionali? La seconda: a livello italiano, esiste un piano — uno solo, scritto, votato, finanziato — che dica cosa l’Italia voglia produrre nei prossimi dieci anni, dove, con quale forza lavoro, con quale formazione, con quale ricerca? Se quel piano non esiste, ogni cessione futura sarà raccontata come una scelta inevitabile. E non sarà mai una scelta. Sarà sempre una rinuncia.

Il Sud osserva. Salento Dinamico: la sovranità si costruisce dal basso

C’è un’ultima cosa che mi preme dire, e che riguarda da vicino chi legge queste pagine dal Salento e dalla Puglia. Da decenni, la grande industria italiana ha avuto al Sud i suoi stabilimenti più periferici nella catena decisionale: Foggia per Iveco, Melfi per Stellantis, Termoli, Cassino, Pomigliano. Decisioni prese a Torino, a Parigi, a Detroit, ad Amsterdam, a Mumbai — fra dieci anni — hanno sempre prodotto, al Sud, conseguenze più dure che altrove: quando si tagliano linee produttive, le linee al Sud sono storicamente fra le prime a saltare. Ogni volta che la proprietà di un grande gruppo industriale si allontana dal nostro Paese, il Sud perde un grado in più di voce sul proprio futuro.

Quando, già negli anni dal 2000 al 2005 e poi in forma più strutturata dal 2009, ho cominciato a pensare Salento Dinamico, l’idea di fondo era esattamente l’opposto del modello che ha portato all’odierna svendita del nostro patrimonio industriale. Lo sviluppo di un territorio si costruisce dal basso, con un progetto integrato che mette in rete persone, conoscenze, infrastrutture, energia, mobilità, e che decide del proprio destino prima che il proprio destino sia deciso altrove. È valido per la grande industria, ed è valido — alla scala dei territori — per i nostri piccoli e medi distretti del Sud. Olivetti, settant’anni fa, ce lo aveva detto. Adesso che molte delle fabbriche di cui aveva sognato sono state vendute, ricordarcene non è nostalgia. È programma.

Fonti: Comunicato stampa Iveco Group N.V., “Iveco Group e Tata Motors annunciano l’accordo per l’acquisizione di Iveco Group, esclusa la divisione Defence”, 30 luglio 2025; Comunicato stampa Leonardo S.p.A., “Leonardo acquisisce Iveco Defence Vehicles per 1,7 miliardi di euro”, 30 luglio 2025; Iveco Group N.V., relazione finanziaria annuale 2025; Iveco Group N.V., convocazione e atti dell’Assemblea Generale Straordinaria, Amsterdam, 25 marzo 2026; Reuters, “Exor in talks to sell Iveco stake, Tata Motors among possible buyers”, 18 luglio 2025; Il Sole 24 Ore, “Iveco, Exor tratta la vendita: Tata possibile acquirente”, luglio 2025; MilanoFinanza, “Exor, doppia cessione: Iveco all’indiana Tata Motors per 3,8 miliardi e la divisione Difesa a Leonardo per 1,7 miliardi”, 30 luglio 2025; Fortune Italia, “L’anno nero di Iveco, mentre a Exor vanno oltre 400 mln dalla cessione a Tata Motors”, 12 febbraio 2026; Industria Italiana, “Iveco, torna lo spettro della vendita. Tata in pressing, Exor apre il dossier”, 21 luglio 2025; Note unitarie Fiom-Cgil, Fim-Cisl, Uilm — luglio 2025 e successive; Decreto Legge 21/2012 e successive modifiche — Disciplina dei poteri speciali sugli assetti societari nei settori della difesa e della sicurezza nazionale, nonché per le attività di rilevanza strategica nei settori dell’energia, dei trasporti e delle comunicazioni (Golden Power); Adriano Olivetti, Le fabbriche di bene, in “Città dell’uomo”, Edizioni di Comunità, Ivrea, 1960; dichiarazioni pubbliche di Giorgio Garuzzo, ex Amministratore Delegato Iveco, riportate da Startmag, 1 agosto 2025.