L’auto europea sta perdendo la sua corsa. E in Puglia ci sono ottomila posti di lavoro che lo sanno già
La crisi dell’industria automobilistica europea non è un problema di Torino o di Stoccarda. È una questione strategica che decide chi produrrà i veicoli del futuro, dove, e con quale manodopera. Bari è in prima linea
di Francesco Giannetta, Giugno 2026
«Senza lavoro ogni vita marcisce, ma quando il lavoro è senz’anima la vita soffoca e muore.» Albert Camus
Una corsa che l’Europa sta perdendo
C’è un numero che riassume meglio di ogni altro la dimensione della crisi: dal 2019 il mercato europeo dell’auto ha perso 4,5 milioni di vetture. Non è una flessione congiunturale, è un arretramento strutturale. E dietro quel numero ce ne sono altri che raccontano una trasformazione epocale, di quelle che ridisegnano la geografia industriale di un continente.
Stellantis, il gruppo nato nel 2021 dalla fusione tra FCA e PSA, che comprende marchi storici come Fiat, Peugeot, Citroën, Jeep e Alfa Romeo, ha visto la propria produzione in Italia scendere nel 2025 a 379.706 vetture, con un calo del 24,5 per cento rispetto all’anno precedente. La sua quota della produzione globale è passata dall’8,1 per cento del 2021 al 6,1 per cento del 2025. Nel primo semestre del 2025 ha registrato una perdita netta di 2,3 miliardi di euro, e i dazi statunitensi di cui abbiamo scritto in questa rubrica peseranno per altri 1,5 miliardi.
Ma la crisi non è solo di un’azienda. È di un intero modello industriale. E come sempre, quando un modello industriale entra in crisi, il conto più salato lo pagano i lavoratori.
La sfida cinese: non più invasione, ma radicamento
Per capire cosa sta succedendo bisogna guardare a Oriente. Nel 2025 la Cina ha esportato oltre 7 milioni di veicoli ed è diventata il primo esportatore mondiale di automobili. Ma il dato davvero strategico è un altro: Pechino non vuole più limitarsi a vendere auto in Europa. Vuole produrle qui.
Secondo le analisi di settore, la capacità produttiva dei costruttori cinesi fuori dalla Cina triplicherà entro il 2030, arrivando a 3,4 milioni di veicoli, di cui circa 1,5 milioni in Europa. BYD, il colosso che ha superato Tesla come primo produttore mondiale di auto elettriche, sta costruendo il suo primo stabilimento europeo in Ungheria. Chery assembla a Barcellona. Leapmotor produce in joint venture proprio con Stellantis. I marchi cinesi, che nel 2025 rappresentavano il 9 per cento del mercato europeo, sono destinati a salire al 13 per cento entro il 2030, e ad aprile 2026 hanno superato per la prima volta il 15 per cento delle vendite europee di auto completamente elettriche in un solo mese.
Non è più lo schema “noi contro loro”. La Cina non sfida soltanto l’Europa dall’esterno: sta aprendo fabbriche dentro l’Europa, generando occupazione europea, ma controllando tecnologia, software e catena del valore. È un radicamento industriale, non una semplice concorrenza commerciale.
Il paradosso dei dazi che non funzionano
L’Unione Europea ha provato a reagire imponendo dazi sulle auto elettriche cinesi. Ma la risposta è stata, finora, largamente inefficace, per una ragione che racconta molto della difficoltà europea a governare i processi.
I dazi colpiscono le auto elettriche pure. Ma i costruttori cinesi hanno semplicemente cambiato strategia, riposizionandosi sul segmento degli ibridi plug-in, che entrano nel mercato europeo esenti dalle tariffe punitive. La BYD Seal U, l’ibrida alla spina più venduta in Europa, è il simbolo di questa flessibilità. Mentre i produttori europei avevano investito miliardi convertendosi in fretta all’elettrico puro, seguendo la roadmap dettata da Bruxelles, i cinesi hanno mantenuto una gamma più articolata, e quando i dazi hanno colpito l’elettrico hanno spostato il peso sull’ibrido. Una flessibilità che le case occidentali, vincolate a scelte industriali già fatte, non sono riuscite a replicare.
È la dimostrazione di una verità scomoda: una transizione imposta per decreto, senza accompagnare l’industria e senza una strategia commerciale coerente, produce vulnerabilità invece di forza.
Quando Stellantis assembla auto cinesi in Francia
Il segnale più eloquente di dove stia andando l’industria europea è arrivato a maggio 2026. Il 15 maggio Stellantis ha annunciato un accordo con l’azienda di stato cinese Dongfeng per produrre veicoli Peugeot e Jeep in Cina. Il 20 maggio ha deciso di usare il proprio impianto francese di Rennes per assemblare auto della stessa Dongfeng.
Un produttore europeo che usa una sua fabbrica europea per montare auto progettate da un gruppo cinese. È il rovesciamento completo di quello che accadeva trent’anni fa, quando erano i cinesi a imparare dalle joint venture con gli europei. Oggi sono i costruttori europei ad avere bisogno della tecnologia cinese su batterie, elettrico e software per restare competitivi. L’incastro industriale, come lo hanno definito gli analisti, è quasi perfetto: i cinesi cercano basi produttive in Europa per aggirare i dazi e avvicinarsi ai clienti, gli europei cercano tecnologia e modelli da vendere. Ma il rischio, per il lavoro europeo, è devastante: progettare e fabbricare sempre più altrove, riducendo l’Europa a terminale di assemblaggio di un’industria che non controlla più.
Bari, ottomila lavoratori in prima linea
Tutto questo non è teoria astratta per la Puglia. È cronaca quotidiana. Nell’area industriale di Bari, il settore automobilistico e il suo indotto occupano circa 8.000 lavoratori. È il cuore manifatturiero della regione, secondo per numero di addetti solo al siderurgico di Taranto.
Al centro di questa vicenda c’è lo stabilimento Bosch di Bari, che impiega circa 1.600 persone e produce iniettori common rail per motori diesel. Esattamente la tecnologia destinata a scomparire con la fine dei motori endotermici. L’azienda ha annunciato circa 650 esuberi, e i lavoratori vivono da anni in regime di contratto di solidarietà, l’ultimo dei quali in scadenza proprio in questo mese di maggio 2026. È stato definito, a ragione, il primo caso di crisi aziendale provocato in Italia dal passaggio all’auto elettrica. Un simbolo nazionale, che si trova a Bari.
La domanda che i sindacati pongono da anni è semplice e drammatica: cosa produrranno questi lavoratori quando il diesel sarà finito? La riconversione verso la componentistica elettrica procede a rilento, e una singola linea di produzione per componenti di motori elettrici, o per biciclette elettriche, occupa una frazione minima degli addetti attuali. Il rischio è quello di una bomba sociale a orologeria, come è stata definita, che riguarda non solo Bari ma migliaia di lavoratori in tutta la Puglia.
Giuseppe Di Vittorio, il bracciante di Cerignola che divenne il più grande sindacalista italiano del Novecento e una figura di riferimento per il movimento dei lavoratori in tutto il mondo, aveva costruito la propria battaglia su un principio semplice: il lavoro non è una merce, e la dignità del lavoratore viene prima di ogni calcolo economico. È un principio nato in Puglia, nelle campagne del Tavoliere, e che oggi torna attuale nelle fabbriche del capoluogo. La transizione si può anche accettare. Ma non si può accettare che venga gestita scaricandone i costi sui più deboli, senza un piano, senza tempo, senza riqualificazione.
Il nodo vero: non la transizione, ma come è stata gestita
Qui serve chiarezza, perché il dibattito si polarizza facilmente. Il problema non è la transizione ecologica in sé. La direzione verso una mobilità più pulita è necessaria, e i dati sulla qualità dell’aria nelle città italiane lo confermano ogni inverno. Il problema è il modo in cui questa transizione è stata governata a livello europeo e nazionale.
L’Unione Europea ha fissato obiettivi ambiziosi e scadenze rigide senza costruire una politica industriale adeguata ad accompagnarli: senza proteggere la filiera della componentistica, senza un piano di riqualificazione dei lavoratori, senza garantire che le batterie e i componenti elettrici venissero prodotti in Europa invece che importati dalla Cina. Solo nel comparto della componentistica europea, i tagli annunciati tra il 2024 e il 2025 superano i 104.000 posti di lavoro. In Italia, secondo la FIM-CISL, nel 2025 erano oltre 115.000 i metalmeccanici coinvolti in situazioni di crisi, e l’indotto Stellantis da solo riguarda più di 256.000 lavoratori.
Un dato aiuta a capire l’assurdità della situazione: il costo del lavoro in Italia, pari a circa 33 euro l’ora, è inferiore a quello della Germania (62 euro), della Francia (47) e degli Stati Uniti (44). Non è il costo del lavoro italiano il problema. È l’assenza di una strategia industriale che decida cosa l’Italia, e la Puglia, devono produrre nei prossimi vent’anni.
Quello che la Regione Puglia può e sta cercando di fare
La Regione Puglia non è rimasta a guardare, e va riconosciuto. Ha attivato tavoli di monitoraggio sulla crisi Bosch e ha messo a disposizione risorse per la riconversione industriale. Nel nuovo ciclo di programmazione dei fondi europei 2021-2027, la Puglia dispone di circa 7 miliardi di euro, una parte dei quali può e deve essere destinata a sostenere la riqualificazione del comparto automotive.
La strada è quella di trasformare la crisi in riconversione. Significa attrarre nuove produzioni nella componentistica per la mobilità elettrica, sfruttando la manodopera qualificata che già esiste a Bari. Significa investire nella formazione dei lavoratori, dando loro il tempo e gli strumenti per acquisire le nuove competenze, invece di lasciarli scivolare dagli ammortizzatori sociali alla disoccupazione. Significa connettere l’automotive barese con le altre filiere strategiche regionali che questa rubrica ha raccontato: l’idrogeno verde, le batterie, i nuovi materiali per l’energia brevettati proprio all’Università del Salento.
E significa, sul piano europeo, battersi perché l’Unione accompagni la transizione con una vera politica industriale, che non si limiti a fissare divieti e scadenze ma costruisca le condizioni perché il lavoro resti in Europa. È esattamente il tipo di battaglia che un territorio come la Puglia, che paga uno dei conti più salati, ha il diritto e il dovere di combattere a Bruxelles e a Roma.
Salento Dinamico e il lavoro che cambia
Camus aveva ragione: senza lavoro la vita marcisce, ma un lavoro senz’anima la soffoca. La sfida dei prossimi anni non è solo difendere i posti di lavoro esistenti, per quanto sia urgente farlo. È costruire lavoro nuovo, qualificato, dotato di senso e di futuro, in un territorio che rischia altrimenti di sommare la crisi industriale alla fuga dei cervelli di cui questa rubrica ha già scritto.
Salento Dinamico ha sempre sostenuto che il Mezzogiorno non deve subire le transizioni decise altrove, ma deve attrezzarsi per attraversarle da protagonista. La crisi dell’auto europea non si fermerà alle porte della Puglia: la sta già attraversando. La domanda, ancora una volta, è se la affronteremo con un piano o con la rassegnazione. Ottomila lavoratori baresi, e le loro famiglie, aspettano una risposta che non può più essere rinviata.
Fonti: ACEA, dati immatricolazioni europee 2025-2026; Quattroruote, maggio 2026 (redditività costruttori); MilanoFinanza, maggio 2026 (Stellantis e Cina, dati AlixPartners e Dataforce); Internazionale, 23 maggio 2026 (accordo Stellantis-Dongfeng); L’Automobile ACI, gennaio 2026 (produzione Stellantis Italia); Automoto.it, maggio 2026 (tagli componentistica); FIM-CISL, Report crisi 2025, febbraio 2026; Il Sole 24 Ore (crisi Bosch Bari); BariToday, ottobre 2024 (interrogazione Decaro, 8.000 lavoratori); Fiom-CGIL (contratto di solidarietà Bosch Bari); Quotidiano di Puglia, novembre 2024 (costo del lavoro e crisi pugliese)
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