Oggi a Roma Giorgia Meloni e Narendra Modi firmano il Partenariato Strategico Speciale e rilanciano l’IMEC, il corridoio India-Medio Oriente-Europa: 170 miliardi di euro, l’alternativa occidentale alla Via della Seta cinese. L’Italia punta ad attrarne 26. Ma il terminale europeo è conteso tra Trieste e Marsiglia. Taranto, Brindisi, Gioia Tauro — i porti più vicini al Canale di Suez — non sono neppure nella discussione.

di Francesco Giannetta — Maggio 2026

“Il Mediterraneo è il grande lago di Tiberiade del mondo nuovo: attorno alle sue rive sono destinate a incontrarsi le tre grandi famiglie spirituali — ebrei, cristiani, musulmani — e i popoli che vi affacciano.” — Giorgio La Pira, sindaco di Firenze, promotore dei Colloqui Mediterranei (1958-1964)

Modi a Roma: l’Italia “porta d’Asia” e il Partenariato Strategico Speciale

Oggi, 20 maggio 2026, il primo ministro indiano Narendra Modi è a Roma. Non è una visita di cortesia: è la prima volta che un capo di governo indiano compie una visita bilaterale autonoma in Italia, e l’Italia è l’unico Paese del Mediterraneo che Modi ha inserito nel suo tour europeo, dopo Emirati Arabi Uniti, Paesi Bassi, Svezia e Norvegia. A Palazzo Chigi, insieme a Giorgia Meloni, e poi al Quirinale con il Presidente Mattarella, Modi adotta una dichiarazione congiunta che eleva le relazioni fra Roma e Nuova Delhi al rango di “Partenariato Strategico Speciale”. I due leader — la stampa li ha ribattezzati “Melodi” — hanno persino firmato un editoriale congiunto, pubblicato simultaneamente sul Corriere della Sera e sul Times of India. Sul tavolo: il corridoio economico IMEC, la cooperazione nella difesa e la co-produzione industriale, la sicurezza energetica, la transizione verde, l’accordo di libero scambio UE-India in via di finalizzazione entro l’anno.

C’è una logica geopolitica precisa, in tutto questo, ed è giusto riconoscerla: in un mondo schiacciato fra gli Stati Uniti di Trump e la Cina di Xi, sia l’India che l’Italia cercano una “terza via”, quella che a Nuova Delhi chiamano da sempre “autonomia strategica”. L’India è il Paese più popoloso del mondo, con un miliardo e mezzo di abitanti, e ospita già oltre 800 aziende italiane attive nella meccanica, nella chimica, nell’energia, nelle infrastrutture. Costruire con l’India un rapporto privilegiato è, sul piano dell’interesse nazionale italiano, una mossa che ha senso. Il punto, come sempre, non è se l’Italia debba guardare a Oriente. È come lo fa, e soprattutto quale parte d’Italia mette al centro di questa proiezione. Ed è qui che la storia di oggi diventa, ancora una volta, una storia che riguarda direttamente il Sud — e che il Sud farebbe bene a non lasciarsi raccontare da altri.

L’IMEC: 170 miliardi, l’alternativa alla Via della Seta — ma senza terminale designato

Il cuore strategico della visita di Modi è il corridoio IMEC — India-Middle East-Europe Economic Corridor — lanciato al G20 di Nuova Delhi nel settembre 2023 da otto firmatari: India, Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Italia, Francia, Germania, Unione Europea e Stati Uniti. È un’infrastruttura colossale, concepita esplicitamente come alternativa occidentale alla Belt and Road Initiative cinese — la “Nuova Via della Seta” con cui Pechino ha esteso la propria influenza commerciale su mezzo mondo nell’ultimo decennio. L’IMEC prevede due tratte: un corridoio marittimo dall’India al Golfo Persico, e un corridoio ferroviario e marittimo dal Golfo al Mediterraneo, con il passaggio attraverso Israele e la Giordania, e infrastrutture parallele per l’idrogeno, la fibra ottica, l’energia. Il potenziale economico complessivo supera i 170 miliardi di euro. L’Italia punta ad attrarne fino a 26.

C’è però un dettaglio decisivo, che pochi commentatori italiani stanno mettendo a fuoco con la dovuta franchezza. L’IMEC non ha ancora un terminale europeo designato. Il punto in cui le merci provenienti dall’India, dal Golfo, da Israele e dal Mediterraneo orientale “sbarcano” in Europa per riversarsi nel cuore del continente non è stato ancora deciso. E qui si apre una gara che vale, letteralmente, decenni di traffici commerciali, posti di lavoro, sviluppo industriale e logistico. Vale la pena aggiungere — con la sobrietà necessaria — che il corridoio attraversa, nella sua tratta mediorientale, le aree più instabili del pianeta: la stessa regione che, come abbiamo raccontato su queste pagine a proposito dell’allarme di Cipollone e dello Stretto di Hormuz, è oggi attraversata da una guerra aperta. Un’infrastruttura magnifica sulla carta, che però poggia su una geografia che brucia. È un limite di realtà che nessun vertice, per quanto solenne, può cancellare.

La gara dei porti: Trieste, Marsiglia, e il Mezzogiorno che nessuno nomina

I candidati a diventare il terminale europeo dell’IMEC sono essenzialmente tre. Il primo è il Pireo, in Grecia: ma è immediatamente fuori gioco, perché è controllato per il 67% dalla compagnia statale cinese COSCO, e includerlo in un corridoio nato proprio in funzione anti-cinese sarebbe una contraddizione insanabile. Restano Marsiglia, in Francia, e Trieste, in Italia. Il 17 marzo 2026, il Vicepremier e Ministro degli Esteri Antonio Tajani ha presieduto a Trieste un forum internazionale dedicato all’IMEC, affermando senza ambiguità che, per quanto riguarda l’Europa centrale e i Balcani, “non si può non guardare a Trieste”, e che “tutti i porti dell’area adriatica diventano terminali, con stazione finale a Trieste”. Il governo italiano ha già nominato un inviato speciale per l’IMEC, l’ambasciatore Francesco Maria Talò.

Trieste, sia chiaro, ha ragioni oggettive forti: è il porto più a nord dell’Adriatico, il più vicino ai mercati dell’Europa centrale, dell’Austria, della Germania meridionale, dei Balcani; ha un retroporto ferroviario consolidato, fondali profondi, una storia di scalo mitteleuropeo che risale all’impero austro-ungarico. Nessuno mette in discussione la qualità di Trieste. Il problema non è Trieste. Il problema è che, in tutta la discussione pubblica italiana su IMEC e sul terminale del corridoio, un intero pezzo d’Italia è semplicemente assente: il Mezzogiorno e i suoi porti. Taranto, con il suo scalo container progettato per le grandi navi e oggi enormemente sottoutilizzato. Gioia Tauro, in Calabria, che è il principale hub di transhipment dell’intero Mediterraneo. Brindisi, storica porta d’Oriente, che fin dall’epoca romana era il terminale della via Appia verso il Levante. Bari, scalo strategico verso i Balcani e il Mediterraneo orientale. Augusta e Cagliari, snodi mediterranei meridionali. Nessuno di questi porti compare nella discussione sul terminale IMEC come protagonista. Al massimo come “terminale secondario”, come appendice di un sistema il cui baricentro decisionale resta, ancora una volta, al Nord.

Il paradosso geografico: il Sud è il più vicino a Suez, e guarda la partita da fuori

Qui sta il paradosso che merita di essere detto ad alta voce, perché è quasi controintuitivo. Le merci che viaggiano sull’IMEC arrivano dall’India e dal Golfo, attraversano il Mediterraneo orientale, entrano nel Mediterraneo attraverso il Canale di Suez. Il punto del Mediterraneo geograficamente più vicino a Suez, alla rotta levantina, all’Oriente da cui proviene tutto il traffico, è il Sud Italia. Gioia Tauro, Taranto, Augusta, Brindisi sono centinaia di chilometri più vicine a Suez di quanto non lo siano Trieste o Marsiglia. È elementare geografia: una nave che risale il Mediterraneo da Suez incontra prima la Sicilia, la Calabria, la Puglia, e solo molto dopo arriva in cima all’Adriatico o sulle coste provenzali. Eppure la pianificazione strategica nazionale, da Tajani in giù, guarda a Trieste come “stazione finale”. Si privilegia, cioè, il porto più lontano da Suez ma più vicino ai mercati ricchi del Centro-Nord Europa, rispetto ai porti più vicini a Suez ma più lontani — nella logica infrastrutturale italiana — dai centri decisionali.

Non è una scelta sbagliata in sé: dipende da cosa si vuole ottimizzare. Se l’obiettivo è far arrivare le merci il più rapidamente possibile in Baviera, Trieste ha senso. Ma se l’obiettivo fosse — come dovrebbe essere per qualunque governo che abbia a cuore l’unità economica del Paese — anche quello di usare un’infrastruttura strategica da 170 miliardi per riequilibrare il divario Nord-Sud, allora i porti del Mezzogiorno andrebbero messi al centro della partita, non ai suoi margini. Il Sud Italia è il ponte naturale dell’Europa verso il Mediterraneo orientale e l’Africa. Lo era ai tempi di Federico II, lo era ai tempi della Magna Grecia, lo è oggi sul piano puramente geografico. Che proprio in un momento storico in cui si ridisegnano le rotte commerciali globali il Sud resti un attore comprimario della propria stessa geografia, è il segno di un’occasione che — se non corretta — rischiamo di perdere come l’abbiamo persa tante altre volte.

Vale la pena ricordare, en passant, una circostanza non priva di ironia: il vertice del G7 del 2024 — quello a cui Modi partecipò come ospite, gettando le basi del rapporto odierno — si tenne a Borgo Egnazia, in Puglia, nel cuore del Sud. Il Mezzogiorno fu la vetrina dell’Italia davanti al mondo. Due anni dopo, quando si tratta di decidere dove far arrivare concretamente le merci di quel mondo, il Mezzogiorno torna a essere paesaggio, non protagonista.

Iveco a Tata, e cosa il Sud deve imparare da questa settimana

C’è un filo che lega la visita di Modi di oggi al pezzo che abbiamo pubblicato pochi giorni fa, e che vale la pena di chiudere. Sei giorni fa, su queste pagine, abbiamo raccontato la cessione di Iveco al gruppo indiano Tata Motors. Oggi l’Italia firma con l’India un Partenariato Strategico Speciale che mette al centro, fra le altre cose, la “co-produzione industriale” nei settori dell’automotive, della difesa, dei macchinari. Come ha osservato con franchezza il professor Diego Maiorano dell’Università di Napoli L’Orientale, gran parte di ciò che l’Italia può vendere all’India in questa fase riguarda “armamenti, macchinari agricoli e settore automotive” — esattamente i comparti in cui rientra Iveco. Non è una coincidenza: la cessione di Iveco e il Partenariato Strategico Speciale sono due facce della stessa strategia di avvicinamento industriale fra i due Paesi.

Il punto, per il Sud, è capire da che parte di questa strategia vuole stare. Vuole essere il territorio da cui si vendono pezzi della propria industria — come è stato per Foggia (stabilimento Iveco), per Melfi (Stellantis), per Termini Imerese (la ex Fiat siciliana, chiusa nel 2011) — accettando passivamente che le decisioni si prendano altrove? Oppure vuole essere il territorio che attrae le nuove rotte, i nuovi investimenti, i nuovi snodi logistici dell’Indo-Mediterraneo, diventando finalmente protagonista della propria posizione geografica? La differenza fra le due strade non è scritta nel destino. È scritta nelle scelte politiche e infrastrutturali che si fanno — o non si fanno — in questi mesi.

Salento Dinamico: il Mediterraneo è un’opportunità solo se il Sud è protagonista

Giorgio La Pira, il “sindaco santo” di Firenze, organizzò negli anni Cinquanta e Sessanta i Colloqui Mediterranei, convinto che il Mediterraneo non fosse una frontiera fra mondi nemici, ma “il grande lago di Tiberiade” attorno al quale i popoli erano destinati a incontrarsi. Era una visione profetica, e per molti versi resta inattuata. Ma conteneva un’intuizione che vale ancora: il Mediterraneo è il punto in cui l’Europa decide se essere periferia di altri o cerniera del mondo. E il Sud Italia — la Puglia, la Calabria, la Sicilia, la Campania — è esattamente il punto in cui l’Europa tocca quel mare. Non c’è proiezione mediterranea dell’Italia che non passi, geograficamente e storicamente, dal Mezzogiorno.

Quando, già negli anni dal 2000 al 2005 e poi in forma più strutturata dal 2009, ho cominciato a pensare Salento Dinamico, una delle intuizioni centrali era proprio questa: il Salento, e il Sud più in generale, non sono la “fine” dell’Italia, l’ultimo lembo di terra prima del mare. Sono l’inizio del Mediterraneo, la porta naturale dell’Europa verso l’Oriente e verso l’Africa. Brindisi è più vicina a Tirana, ad Atene, a Istanbul, al Cairo, di quanto Milano sia vicina a Berlino. Questa non è una debolezza da compensare con i fondi di coesione. È un asset strategico da valorizzare con investimenti, infrastrutture, formazione, logistica avanzata. Il giorno in cui un porto del Sud — Taranto, Brindisi, Gioia Tauro — diventerà uno dei terminali riconosciuti dell’IMEC, e non una sua appendice, quel giorno il Mezzogiorno avrà smesso di subire la propria geografia e avrà cominciato a governarla.

Modi è a Roma oggi, e firma con l’Italia un patto che guarda ai prossimi vent’anni. La domanda che il Sud deve porsi — e che dovrebbe portare ai propri parlamentari, ai propri presidenti di Regione, ai propri sindaci, alle proprie autorità portuali — è semplice e urgente: in questo patto, il Mezzogiorno è seduto al tavolo, o è servito come portata? La risposta, ancora una volta, non verrà da Roma. Verrà dalla capacità del Sud di pretendere, dal basso, di essere protagonista della propria storia. È quello che, da vent’anni, provo a chiamare Salento Dinamico. È quello che, oggi più che mai, vale la pena continuare a costruire.

Fonti: Palazzo Chigi — comunicati sulla visita ufficiale del Primo Ministro indiano Narendra Modi e sull’adozione del Partenariato Strategico Speciale Italia-India, 20 maggio 2026; editoriale congiunto di Giorgia Meloni e Narendra Modi pubblicato su Corriere della Sera e Times of India, 20 maggio 2026; Piano d’Azione Strategico Congiunto Italia-India 2025-2029; Today.it, “‘Melodi’ e la terza via: gli affari in gioco tra Giorgia Meloni e Narendra Modi”, 19 maggio 2026; Euronews Italia, “Il premier indiano Modi a Roma da Meloni nel nome dell’autonomia strategica”, con intervista a Diego Maiorano (Università di Napoli L’Orientale), 19 maggio 2026; Adnkronos, “Modi a Roma: lo speciale con Terzi, Talò e gli esperti dall’India”, con intervista a Vas Shenoy, 19-20 maggio 2026; dichiarazioni del Vicepremier Antonio Tajani al forum IMEC di Trieste “Developing an Indo-Mediterranean Perspective through the Imec Network”, 17 marzo 2026; documentazione sul Corridoio IMEC lanciato al G20 di Nuova Delhi, settembre 2023; nota biografica e discorsi di Giorgio La Pira sui Colloqui Mediterranei, Fondazione Giorgio La Pira, Firenze; dati sui porti di Gioia Tauro, Taranto, Brindisi e Trieste — Assoporti, Autorità di Sistema Portuale; comunicato Iveco Group N.V. e Tata Motors, 30 luglio 2025.